去年我們將近38萬輛的產(chǎn)銷量，約占全球總量的64%，全球60%以上的新能源汽車在我們國家，從產(chǎn)業(yè)的規(guī)模、市場化的進(jìn)程來講，我們確實(shí)是引領(lǐng)者，但在技術(shù)上還有很大差距。
2011年，全球新能源汽車的年銷量是5萬輛規(guī)模，去年接近60萬輛，總的保有量估算超過了130萬輛的規(guī)模，進(jìn)入到了一個(gè)規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的階段。今年上半年的勢頭還繼續(xù)在保持，同比1-5月，全球新能源汽車銷售了23.4萬輛，同比增長將近70%。
從國家來看，去年我們有一個(gè)令人歡欣鼓舞的標(biāo)志性進(jìn)展，就是超過美國成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。去年我們將近38萬輛的產(chǎn)銷量，約占全球總量的64%，全球60%以上的新能源汽車在我們國家，從產(chǎn)業(yè)的規(guī)模、市場化的進(jìn)程來講，我們確實(shí)是引領(lǐng)者，但在技術(shù)上還有很大差距。
全球新能源汽車發(fā)展概況及總體趨勢
從國家看：美國這些年發(fā)展比較平穩(wěn)，新能源汽車基本上10萬輛/年的銷量。日本現(xiàn)在的量不是特別大，特別去年還有比較大幅度的下降，我們分析主要是受油價(jià)的影響，另外就是日本普通的混合動(dòng)力汽車發(fā)展非?？欤瑢?shí)際上它總量是有限的，此消彼長，可能在某種程度上也影響到純電動(dòng)汽車的發(fā)展。在歐洲，像法國、英國，發(fā)展還是比較快，都有百分之四五十的增長。
從車型來看：現(xiàn)在新能源汽車按我們國家的界定，主要就是純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力，還有燃料電池汽車。目前，主要還是在純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力這一塊，特別是純電動(dòng)汽車的量最大。燃料電池汽車現(xiàn)在從全球看處于產(chǎn)業(yè)化的初期，也就是產(chǎn)品的市場導(dǎo)入階段，主要的銷量是在日本、美國，實(shí)際上主要是豐田的銷量。去年大概是500輛的市場規(guī)模。
主要暢銷的車型中：純電動(dòng)的還是占多數(shù)，有12個(gè)，特別是特斯拉，現(xiàn)在還是全球的銷售冠軍。中國也有九款車進(jìn)入到全球暢銷車型前20名的行列，在市場化方面確實(shí)處于領(lǐng)先的位置。
總的技術(shù)趨勢：新能源汽車有兩個(gè)方面。一是新能源本身的一些技術(shù)發(fā)展，這個(gè)大的趨勢大家都很清楚，無非重點(diǎn)核心還是在動(dòng)力電池方面，如何提升能量密度，如何提升續(xù)駛里程，包括降低成本。但是我們也從另外的層面看一下整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢，也是新能源汽車發(fā)展的一個(gè)大趨勢，我想主要有三個(gè)方面：輕量化、智能化、低碳化。
輕量化：每減重1%，帶來的節(jié)能效果還是非常顯著的。特別是對新能源汽車來講，因?yàn)楝F(xiàn)在電池的能量密度還比較低，整個(gè)車重還是比較重，對新能源汽車來講更需要輕量化。與此同時(shí)，輕量化帶來的不光是技術(shù)上的進(jìn)步和革新，更重要的是它會(huì)帶來一些對我們傳統(tǒng)制造加工工藝，包括生產(chǎn)模式的重大變革。
比如說像寶馬i3，大范圍地使用了碳纖維的材料，它現(xiàn)在整車的重量只有1195公斤，比傳統(tǒng)車減重了250-350公斤，減重的效果是非常明顯的，而且它車身的重量僅僅180公斤，整個(gè)復(fù)合材料的使用率達(dá)到50%。
所以現(xiàn)在碳纖維這種新型輕量化的材料未來在電動(dòng)車上可能會(huì)首先進(jìn)行普及和應(yīng)用。另外，像特斯拉也在鋁合金的材料運(yùn)用上也做了大量的工作。
智能化：這兩年非常熱，甚至某種程度上來講，我自己感覺現(xiàn)在有一種超過新能源的熱度，無論從傳統(tǒng)車來講，還是和電動(dòng)車的結(jié)合來講，都是一個(gè)新的發(fā)展熱點(diǎn)。對于電動(dòng)車來講，更有應(yīng)用的優(yōu)勢，因?yàn)楸旧黼娍氐乃匠潭缺容^高。按照國際上大家共識的發(fā)展前景來看，日本和歐洲目前的預(yù)計(jì)，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)的駕駛大概在2025-2030年的階段，也就是十年左右的階段。我想這也是需要大家來關(guān)注的重要方向。
低碳化：這里講的低碳化實(shí)際上是一個(gè)全生物周期的概念，我們現(xiàn)在發(fā)展電動(dòng)車在社會(huì)上還是有不同的聲音，包括對電動(dòng)車到底減不減排還有質(zhì)疑，主要因?yàn)殡娏Φ慕Y(jié)構(gòu)，煤電將近70%的比例，如果電動(dòng)車的能耗不能控制在合理的程度，確實(shí)會(huì)存在不減排的狀況。從未來的角度來看，必須要引入可再生能源，真正實(shí)現(xiàn)生物周期的低排放和零排放。這不光是我們所關(guān)注的，這些年國際上對這塊也投入了很大精力，特別像歐洲、美國、日本在這方面都做了很多試驗(yàn)驗(yàn)證的工作，積極推動(dòng)新能源汽車和可再生能源的融合，這個(gè)未來也是我們重要的發(fā)展方向。
非常重要的環(huán)節(jié)是，如果說新能源汽車和可再生能源，包括智能電網(wǎng)的融合，它不光是解決了環(huán)保效益的問題，更重要的一點(diǎn)，它還能帶來在經(jīng)濟(jì)性方面的收益，特別是電池的梯次利用。如果能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池的梯次利用，對新能源汽車降低成本，能夠快速地普及會(huì)發(fā)生非常重要的推動(dòng)作用。
國內(nèi)新能源汽車技術(shù)進(jìn)展
分車型來看，我們現(xiàn)在主要還是以純電動(dòng)汽車為主。純電動(dòng)汽車?yán)?，商用車和乘用車的?shù)量相當(dāng)，這也是我們與國外不太一樣的地方。在全球看，國外的重點(diǎn)還是在乘用車。我們對去年市場上銷售前10名的也做了一下統(tǒng)計(jì)，目前銷量的冠軍還是插電式的，比亞迪·秦的量是比較大。在前10名的車型里，純電動(dòng)的有7款，插電式的有3款。
具體來看技術(shù)的進(jìn)展情況。對于純電動(dòng)乘用車來講，整車全新結(jié)構(gòu)適應(yīng)電動(dòng)車特點(diǎn)的專用的電動(dòng)化底盤的開發(fā)，包括全新結(jié)構(gòu)的整車開發(fā)，這是一個(gè)非常重要的標(biāo)志。因?yàn)榍捌诨旧隙际歉难b車，都是在原有燃油車的基礎(chǔ)上進(jìn)行改裝，所以很多性能得不到優(yōu)化。
對標(biāo)國際來看，我們認(rèn)為，國內(nèi)的技術(shù)水平與國外的產(chǎn)品有兩三年的差距，也就是半代產(chǎn)品的差距。
能耗和動(dòng)力性能：這是顯性的指標(biāo)，日產(chǎn)的LEAF是一款代表性的車型，這款車的車重將近1.5噸，它的能耗百公里是在11.4度的水平?？纯次覀儸F(xiàn)在的一些產(chǎn)品，在能耗水平上還是有欠缺，比如說上汽的150，車重比人家的輕了將近400公斤，但是電耗比人家的略高一點(diǎn)。說明國內(nèi)的整個(gè)性能的優(yōu)化，低能耗方面還要繼續(xù)下工夫。所以目前新能源汽車補(bǔ)貼政策里也在醞釀，除了對純電動(dòng)乘用車子有續(xù)駛里程的要求之外，要增加對能耗的一些要求。
動(dòng)力：加速的時(shí)間和國外也有比較大的差距。這兩個(gè)指標(biāo)是大家能看到的，顯性的指標(biāo)，實(shí)際上內(nèi)在的一些指標(biāo)，包括我們的可靠性，還有整個(gè)車輛操控的品質(zhì)、舒適性等方面的性能，這都是我們直觀看不到的，但是這些方面正是我們差距更大的方面。
新能源客車：在技術(shù)上我們還是處于領(lǐng)先的地位，市場應(yīng)用規(guī)模在全球也是最大的，而且這個(gè)領(lǐng)域也是創(chuàng)新最活躍的，各種技術(shù)方案層出不窮，在各地都得到了規(guī)?；膶?shí)際應(yīng)用。
這里也對各種方案作了匯總，主要的技術(shù)方案現(xiàn)在有這么幾種，包括長續(xù)駛里程、慢充方案，也包括短續(xù)駛里程、快充的方案，比如說鈦酸鋰的方案，還有換電的方案，也包括在線充電，利用超級電容的方案，還有增程式的方案以及插電式混合動(dòng)力的方案。各地可以根據(jù)自己實(shí)際情況有針對性選擇，這些方案從經(jīng)濟(jì)性的角度來看，長續(xù)駛里程、慢充的方案和換電的方案，成本比較高，大家在選擇的時(shí)候，對經(jīng)濟(jì)性要做深入的分析。
這是零部件的一些情況。目前，我們從電機(jī)方面來講，從產(chǎn)品上看，我們基本覆蓋了200千瓦以下的新能源汽車車用電機(jī)動(dòng)力的需求。驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率密度、效率這些技術(shù)水平與國際水平基本相當(dāng)，峰值功率大多在2.8-3000瓦/公斤。我們現(xiàn)在也正在開發(fā)高轉(zhuǎn)速電機(jī)，而且也得到了應(yīng)用，最高的轉(zhuǎn)速現(xiàn)在能夠達(dá)到12000轉(zhuǎn)的水平。 電池：進(jìn)步較為明顯。磷酸鐵鋰的電池得到了大規(guī)模的普及應(yīng)用，能量密度從2007年的90瓦時(shí)/公斤提高到目前140瓦時(shí)/公斤。三元材料這近幾年得到了重視，也開始批量化地上車，能量密度能夠得到180瓦時(shí)/公斤，與國際單體的水平基本上同步。
電池的系統(tǒng)價(jià)格從2007年的5元/瓦時(shí)下降到了3元/瓦時(shí)。功率型的電池，比功率最高達(dá)到了3000瓦/公斤。另外，鈦酸鋰的電池也解決了氣脹等一系列的技術(shù)問題，也得到了實(shí)際的應(yīng)用。
整車控制和集成：骨干的整車企業(yè)現(xiàn)在都具備了開發(fā)的體系和開發(fā)的能力，特別從系統(tǒng)到軟件到硬件三個(gè)層級都具備了這樣的能力。特別在軟硬件開發(fā)模式中，也兼容了全球最先進(jìn)的體系，基本掌握了純電動(dòng)的整車集成控制、評價(jià)技術(shù)。
充電機(jī)、電動(dòng)空調(diào)：我們也研制開發(fā)出了相應(yīng)的產(chǎn)品。特別是空調(diào)，大家都很清楚，空調(diào)制冷、制熱對電動(dòng)車的能耗影響非常大，對續(xù)駛里程的影響也非常大。我們現(xiàn)在主要應(yīng)用的在加熱方面，還是CTV的方式。但是我們這幾年，從學(xué)會(huì)角度也在推動(dòng)高效的熱泵空調(diào)技術(shù)研發(fā)。目前，我們的樣機(jī)也出來了，這兩年重點(diǎn)解決產(chǎn)業(yè)化的問題。
制動(dòng)方面，我們也取得了一系列的進(jìn)展，包括電動(dòng)的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，應(yīng)該說也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品化。
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